嗅觉当今的电车，不按照工业缱绻套路出牌，工程师团队和车企，在以“凑趣”的面容造车。

直白来说，许多车企造车是不督工程缱绻合分离理，而是在“定向造车”，耗尽者心爱什么，车企就往那儿扑。

有东谈主说，造专家齐心爱的车不好吗？好！关节是，弗成丢了工程缱绻的合感性。

日本有一项我认为相比合理的收费，是“汽车分量税”，以每0.5吨为一个单元，车辆越重，每年需要交纳对应的“车重税”。

况且，这个“分量税”有治愈，2028年之后，对纯电车、插混车原定的“分量税”基础上，稀奇加收更重的“分量税”。

我以为这很合理，因为更重的车辆，一定会对全球谈路变成更大的伤害，岂论是高速、省谈仍是国谈，一台1.2吨的汽车，和一台2.5吨的汽车，长期下来变成的谈路伤害是不可逆的。

谈路工程AASHO谈路历练公式，是路面毁伤≈车重^ 4，大口语即是，车越重对路面变成的损坏不是直线增多，而是爆炸式增多。

2.5吨重的车，对路面变成的损害是1.2吨车辆的18倍之多。

一条高速要是长期跑1.2吨的家用车，路面可以用15年-20年，要是长期跑2.5吨的车，寿命会裁汰到正本的1/20操纵。

同期，贯注资本亦然爆炸式的高潮，以一台家用车平均一年跑1万公里的高速为例，1.2吨家用车一年的养护资本在400元操纵，2.5吨车辆的贯注资本即是7000多每年。

2.5吨的汽车，在新动力范围中真不少，（丨）、AITO M9、小鹏G9、、、D9等等，齐是2.5吨以上的车型。

2吨以上的国产新动力车也不少，比如说、ZEEKR 7X、汉L等等，基本上尺寸在5米以上的新动力车，自负就莫得小于2吨的。

是以我说，许多国产车不会探究过重的质料，对路面变成的伤害。

因为没东谈主会探究这件事儿，国内也莫得对应的“分量税”出来，固然，对路面的损害是一方面，太重的车身，对车辆自己亦然一个大的包袱。

体重120斤和体重200斤的成年东谈主，肉体器官承受的压力也不通常。

对应在车辆上，更重的车辆，任何零部件齐需要更高的模范，比如说轮胎、悬架、转向、底盘系统，同期车辆的刚性也要够高，尤其是结构缱绻安全、主被迫安全。

毕竟车辆更重，发生碰撞时的动能更大，车辆需要接管的能量也越多。

是以，每当我看到一台2吨重的车，只卖不到15万的时分，烦躁的会产生对车辆结构安全、用料安全、寿命安全的质疑。

固然，这是我主不雅的质疑。

从能耗角度来看，越重的车，能耗越高，这个指数亦然指数级攀升，许多时分出行齐是一个东谈主，给你配一个60度电板包，再给你配一个50L的油箱。

为了让我方的车看起来更有竞争力，发动机、变速机构一个也不少，还要配向前后双电机。

对车主来说，每天可能仅仅高放工跑30公里，车企给出的家具，却是“纯电续航300公里、加满油能跑1200公里”以上的电车。

这是冗余，冗余没错，但过度的冗余就会产生大量的浮滥，其真的往时使用经由中，许多东谈主并不需要。

之是以会有东谈主买，中枢仍是因为“以为合算”，毕竟通常的价钱，买到更大的车，纯电续航也长，加满油更是能跑1000多公里。

表面是很可以的，但问题齐在情景之下。

一个是刚才咱们说的，对路面的损坏，莫得东谈主会眷注。

另一个是，车辆的寿命和安全性，当今莫得东谈主会给谜底，专家更关注的是当下的狂欢。

许多东谈主能持重，但不会介怀的是，这么的电车“能耗不低”，电耗动不动即是20多度，亏电油耗也从来莫得低于6L以下。

因为车太重，能耗不会太低，仅仅因为当下的电价低廉，遮住了许多问题。

关于电车来说，能耗其实很紧迫，与其背着大电板包、大油箱每天只跑30公里，不如给车辆减重，电板包小小数，发动机热效果高小数。

车重轻小数，把耐用性、安全性和价钱作念的平衡小数，比跋扈堆料更合理。